10月乘用车出口92.8万辆同比增68.5%，奇瑞、比亚迪、吉利领跑

10月国内车市呈现两头分化：乘用车零售164.3万辆，同比下滑27.1%；出口则达到92.8万辆，同比大涨68.5%，出口占厂商销量的比重由去年同期的19%升至35%。

从各家成绩看，奇瑞以20.06万辆海外销量继续居首，吉利、小鹏增速最快，比亚迪海外销量接近17万辆、同比增长103%，出海已成为其主要增长来源。

国内下滑与出口放量

10月乘用车零售164.3万辆，同比下滑27.1%，来源将这一表现描述为“金九银十”基本消失。

来源把当前格局概括为国内在打存量市场的价格战、海外在持续放量，并据此把各家车企的出海路径分为三类：以规模守位的奇瑞、以速度扩张的吉利和小鹏、以收入结构转型的比亚迪。

奇瑞10月海外销量20.06万辆，同比增长约59%，连续三个月超过20万辆，继续位居出口榜第一。

结构上，奇瑞10月新能源出口8.47万辆，同比增长108.6%；前10个月新能源累计出口61.4万辆，在新能源总销量中的占比超过六成。来源称，奇瑞过去依靠燃油车打开海外市场，如今新能源接过了这一角色。

在产能布局上，奇瑞已在马来西亚、西班牙、南非落子。尹同跃公开表示，国际化要从“卖到全球”转向“长在全球、扎根全球”，并提醒不要重演当年摩托车出海低价内卷的老路。

吉利10月海外销量10.71万辆，同比增长158%；小鹏海外交付1.33万辆，同比增长166%，为海外单月交付的历史最高。

吉利的打法被来源称为更成体系：明确不再新建海外工厂，走“产业共生型”轻资产路线，花2.21亿欧元与福特合资西班牙工厂，把宝腾马来西亚工厂产能从20万辆扩到50万辆，在巴西与雷诺合作本地化投产，欧洲高端产品则依托沃尔沃的渠道和工厂。

小鹏与麦格纳的奥地利工厂合作，在欧洲本地化生产。来源认为两家本质相同：不自己投入资金建厂，而是用现成产能和渠道快速上量。

比亚迪10月海外销量接近17万辆，同比增长103%；国内销量约32万辆，同比下降10.57%。来源称，海外增量刚好填上国内缺口，整体销量守住正增长。

财报数据更能说明变化：今年上半年比亚迪境外收入1812.68亿元，占总营收的52.57%，历史上首次过半；境外毛利率21.71%，比境内的15.67%高出6个百分点。上半年海外销量79.2万辆，同比增长67.8%，业务覆盖超过120个国家和地区。

来源把四家对照概括为：奇瑞守的是规模，吉利和小鹏抢的是速度，比亚迪改的是自己的收入结构。

来源提示，10月的暴涨有一部分是抢出来的。乘联分会称当前出口“节奏前移、总量透支”：财政部、税务总局10月12日发布公告，2027年4月1日起新能源汽车增值税出口退税率从13%下调到9%，海外关税窗口也在收紧。不少车企赶在窗口关闭前抢运订单，单车出口成本将多出数千元，低毛利的平价车型首当其冲。

崔东树的判断更直接：今年出口会破千万辆，明年增速回落到10%左右。也就是说，68.5%的增速里，既有产品竞争力的部分，也有政策窗口前的订单前置。

来源最后提出，红利退掉之后，比的不是谁卖得多，而是谁留得住；最终站住的，会是把产能和供应链真正搬到海外的那批车企。